成昆铁路为什么这么难?

发布者:admin 发布时间:2019-10-28 17:25 浏览次数:

  50年代初,刚刚完成了土地革命的新中国,一边还在进行着抗美援朝战争,一边就拉开了国家大建设序幕。1952年7月组织修建宝成铁路的同时,中央就已经开始研究成昆铁路修建问题。 根据中央人民政府建设西南铁路网的战略决定,在重庆成立的西南铁路设计分局(现铁道部第二勘测设计院)派出了一支由小分队,承担成昆铁路的选线。经过艰苦勘察,提出了东线,中线,西线三大线路走向的比较方案。

  从成都起,与成渝铁路成都至内江段共线,自内江与成渝铁路分线,向南偏西经自贡、宜宾进入云南省境内,经水富、盐津、彝良、昭通,进入贵州省境内威宁 县,复入云南省宣威、沾益、曲靖折向西,经马龙、寻甸、嵩明到达昆明市。东线公里,其中需新建线公里。中线方案:从成都起,与成渝铁路成都至内江段共线,自内江与成渝铁路分线,向南偏西经自贡、宜宾折向西,经屏山,跨越金沙江进入云南省绥江、永善、大关、巧家、会泽、东川、嵩明,由北侧到达昆明。 中线公里,其中需新建线公里。西线方案:从成都起,经眉山、乐山、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、会理、广通至昆明。西线公里,全部为新建线路。▲ 成昆铁路路线月,在西昌由前苏联专家基浦卡罗和地质专家组成的评审组,将对三个方案进行审查,并做出裁决。 实际上,东线方案由于资料缺乏,早早就PK出局。最终专家们将在中线和西线之间做出选择。从方案本身来看,这个选择并不难做出。中线路最短,金沙江河床平均坡度很小,不仅有贵州的水城煤矿,还有即将要开发的云南东川铜矿。 但中方专家认为,西线方案虽然长、地质条件复杂,但通过少数民族地区,对发展少数民族地区经济和政治的意义较大,并且已发现并初步探明攀枝花铁矿,建议采用西线方案。 这一建议遭到苏联专家的强烈反对。他们认为,政治、经济意义是领导人考虑的事,而工程师则应从技术标准和营运条件的角度做出判断。苏联专家捷列申科和波波夫甚至断言,西线根本就不能修建铁路。

  经过几番争论,最终不得不选择中线。然而,西线的巨大诱惑力和迫切需要,使大家还是舍不得把目光移开

  但是,在新中国高层领导人的眼中,西线却更有战略意义。 中国铁路网布局俗 称三横五纵, 五纵即南北走向的五条铁路。在青藏铁路尚未建成时,成昆线就是这五纵中最西的。如果成昆线越往西,整个铁路网向西的覆盖面就越大,其政治和经济意义不言而喻。 但是西线度的地震区,沿线地质背景复杂,岩石破碎。而地理条件,更是恶劣。选线多公里位于高山深谷之间,要跨越大渡河、金沙江等河流,两岸分布着高达几百米的悬崖峭壁。

  ▲ 成昆铁路,火车穿过隧道(杨建/摄影) 1955年,铁道部评审中线初步方案时,参加勘测的工程师王昌邦与苏联专家再次发生激烈争论,相持不下,最后只好报国务院定夺。 正值此时,西南金沙江边找到大铁矿的消息不胫而走 ,这在某种程度上影响了成昆铁路选线年国庆前夕,审定成昆铁路方案的会议在北京举行。周恩来召集各部门反复研究后,认为从发展民族经济,建设战略后方考虑,苏联专家的方案与修建龚嘴、铜街子水电站以及攀枝花钢铁基地的规划有冲突,不能使铁路发挥最大的经济效益,故予以否定。穿越当时西康省大凉山地区的西线方案,终于尘埃落定。

  选定的西线方案,大致就是沿古老“蜀身毒道”或“茶马古道”的走向,穿越大渡河峡谷的一段为南方丝绸之路“南夷道”和“西夷道”之间的连线,古称“阳山江道”和“清嘉道”,这也是抗战时期修筑“乐西公路”大致的走向。 1958年7月,成昆铁路正式开工。 然而,当十万建设大军开进工地时,成昆铁路还只有一个初步的设计,铁路修建只能边勘测、边设计、边施工。那个年代的中国,似乎一切都在“高速”运转着。很快,仓促施工的弊端开始暴露。而且中国经济在1958年开始出现问题,、浮夸风、自然灾害带来的饥荒席卷全国。一批重大建设工程下马,其中就包括开工不到一年的成昆铁路。此后三年间,“三上三下”之后,到1962年底,成昆铁路工程彻底停了下来。

  甚至提出“如果材料不够,其他铁路不修,集中修一条成昆路。必要时也可将内昆路的铁轨拆掉,先修成昆路。

  ”1964年,由于国际形势的变化,促使中央下决心搞第三线基地建设,成昆铁路成为“三线建设”的重点工程。甚至提出“如果材料不够,其他铁路不修,集中修一条成昆路。

  必要时也可将内昆路的铁轨拆掉,先修成昆路。” 可见其决心。为了响应中央决策,决定调遣铁道兵5个师,并扩编到18万人,参加成昆铁路大会战。吸取之前基础工作准备便仓促上马出现的问题,还组建两个由地质部直接 管理的地质队,承担成昆铁路的工程地质勘察任务。 两个队以金沙江为界。 其中金沙江以北的称地质部北江大队,队长贾志斌,总工程师刘广润; 金沙江以南的称地质部南江大队,队长史维成,总工程师刘克,副总工程师袁道先。 在决定抽调铁道兵参战的同时,中共中央西南局主持组成了西南铁路建设总指挥部,统一领导和指挥各路建设人员和沿线万人筑路队伍,迅速在成昆铁路全线展开施工。一时间,原先人迹罕至的深山峡谷帐篷点点,令人望而却步的悬崖峭壁上,炮声隆隆,硝烟弥漫。

  ”文革再次中断,后因国际形势变化再次起死回生,最终于1970年7月1日全线通车

  成昆铁路修建的同时,1965年春,、李富春等亲临攀枝花,对照设计图纸,拍板批准了攀钢基地设计方案。一座现代化钢城由此逐日展现。 1965年末,川黔、贵昆两线接近完成,铁道兵两个师转战成昆线万,施工很快达到高潮。不料,就在施工如火如荼进行的时候,“”再次打断了成昆铁路的修建。1967-1969年三年间,工程进度仅为1966年一年的工作量。停工损失达7亿元,占工程总造价的1/4。 1969年8月,在珍宝岛之战后紧迫的国际形势下,周恩来代表中共中央、国务院、发出“成昆铁路务必于1970年7月1日全线日,沉寂两年的成昆铁路北段全面恢复施工。经过10个月的突击抢建,成昆线南北段终于按期在四川省西昌礼州实现了铺轨对接。

  成昆铁路沿线不仅地形复杂,地势险峻,由于历次构造运动的影响,地质情况极其复杂,至今仍使穿越成昆铁路的人们心惊胆战。 在这样的地理环境下修建现代化铁路,必然桥隧密集,工程艰巨。 为了跨越地形障碍,全线座;开凿隧道427座,总延长344.7公里,其中3公里以上的长隧9座,桥隧比达41.6%。

  由于地形限制,沿线个不得不全部或部分建造在桥梁上和隧道里。从金口河到埃岱段58公里的线公里,是名符其实的“地下铁道”。

  ▲酆中铁以成昆铁路为内容的木刻作品《高路入云端》 在地势险峻的龙川江峡谷,由于隧道在大山里迂回重叠,进口和出口竟出现在同一个方向,不过高度已差了几十米。 成昆铁路建有许多座全国最长的单跨钢桥,空腹石拱桥和横穿地下大暗河的长大隧道,建有许多空中车站,洞中车站,空心桥墩,板凳式桥墩,还有抗震能摇摆的柔性桥墩。

  。 按当时物价计算,成昆铁路总投资30.75亿元,平均每千米造价282万元,是当时普通平原铁路平均每千米造价的4倍以上,简单的量化折算,

  成昆铁路的建造难度是普通铁路的4倍以上,修筑1000公里的成昆铁路相当于修筑4000公里的普通铁路。

  成昆铁路建设使我国的铁路修建技术达到了世界先进水平,为人类在险峻复杂的山区建设高标准的铁路创造了成功的范例。 1985年成昆铁路设计及建设和我国第一代核潜艇的研究设计一起,首批荣获国家颁发的最高科学荣誉——“国家科学技术进步特等奖”。

  整个工程中,要数峨边至甘洛最为艰难,这里山峰耸峙,深涧密布,沟壑纵横,地形和地质极为复杂,被多国专家断言为“修路禁区”,并预言成昆铁路即使修通了,频繁的山地灾害也将使它最终瘫痪。

  在这里,基本上没有平地,铁路要想从这里通过,只能采取艰巨的桥隧相连的形式。有时甚至连建造火车站的平地都没有,所以只能在施工图上将火车站设计在隧道中或桥梁上。 建设人员来到这里,个个都变成了会飞檐走壁的“武林高手”,他们通过大渡河时,一根钢绳横拴两岸,人悬空拉住钢绳溜过去,脚下是湍急的大渡河。

  世界铁路建设史上的伟大奇迹”。成昆铁路建设者们创造出功垂千秋万代的业绩,谱写出新中国筑路史上的壮烈诗篇。一路上几乎每个新建火车站都有一个烈士陵园或墓地,默默注视着来往的列车。修建成昆线时所牺牲的铁道兵指战员、铁路工人和民兵的总人数,迄今未见权威详尽的统计数字,各种资料说法不一,从1000多人到3000多人不等。

  成昆铁路和攀钢建设至少影响和改变了西南地区2000万人的命运,使西南荒塞地区整整进步了50年虽然成昆铁路是作为国防三线建设的重点工程而诞生的,但实际上,它所起到的作用远不止是备战,

  同年,成昆铁路象牙雕塑、美国阿波罗宇航飞船带回的月球岩石标本和前苏联的第一颗人造卫星模型被联合国评为特别奖,其理由是它们分别代表了20世纪人类征服自然的三大奇迹。

  成昆铁路全线贯穿地势险峻、地形多样、地质复杂的山川河谷,途经崎岖陡峭、奇峰耸立、深涧密布的山岭重丘,线路所经区域有“露天地质博物馆”之称,也是中国第一阶梯至第二阶梯的过渡地带。 崩塌、飞石、滑坡、泥石流等山地自然灾害频繁发生。其中以泥石流和滑坡造成的破坏为最大。

  其中最为惨重的一次,便是1981年7月9日,乌斯河至尼日的利子依达沟因暴雨而引发特大泥石流冲毁铁路大桥,导致中国铁路历史上最为严重的旅客列车意外重大事故。

  ▲被泥石流冲塌的利子依达大桥(1981年7月9日) 利子依达沟主沟长约9公里,流域长约7.2公里,其上游发育有3条比较大的支沟,汇水面积约24.9平方公里。1981年7月8日,上游普降中雨,后转化为超过250毫米的特大暴雨。7月9日凌晨1时30分许,洪水挟裹着泥砂以雷霆之势从利子依达沟上游倾泄而来,顷刻将沟口17米高,一百多米长的铁路大桥冲毁。 而此时,由格里坪开往成都的442次直快旅客列车以疾快的速度奔驰而来,由于通讯中断,列车司机完全不知道铁路大桥已经冲毁,当列车驰出 奶奶包隧道之后,司机突然发现前方利子依达大桥铁轨的反光不见了 ,

  尽管采取了紧急制动措放,列车还是驰进了空荡荡的山谷,多节车厢坠入大渡河,多节车厢倾覆,240人瞬间失去生命。

  继1981年以后,2010和2012年雨季,利子依达沟先后又爆发过两次泥石流。幸好由于历史上多期泥石流的发生,已导致沟内物源方量逐步减少,从而使利子依达沟泥石流规模也会逐渐减小。当然,这并不意味着人们可以放松对地质灾害点的警觉和警惕。

  2019年8月14日中午12点44分,成昆铁路埃岱2号至3号隧洞附近的数万方高位岩体突然崩塌,成昆铁路再次中断,并导致现场部分抢险人员失联,截至8月15日下午,失联人员达17人。据现场的目击者介绍,灾害发生时,山上的泥土和石头倾泻而下,山脚下的成昆铁路部分路段被埋,直至冲到山下的河道内。

  ▲发生山体崩塌的位置 进入汛期以来,这里地质灾害一直不断。在此次山体崩塌发生之前,在短短半个月之内,此段便连续发生险情,两次造成成昆线中断。而此次遇险的人员,恰恰是前两次灾害发生后在这里抢险的工程人员,这不得不让人极为痛心。 成昆铁路从立项到实施再到运行,都经历了太多的磨难,我们无庸置疑它的重要性,但前苏联专家当年的担心也并不是完全没有道理。 17个下落不明的生命令人无比揪心,期待救援顺利,期待有更多的生命奇迹!

  部分文字摘自李忠东、周江陵、邹蓉《大河奇峡—四川大渡河峡谷国家地质公园》2019年4月,中国旅游出版社出版


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