成昆铁路

发布者:admin 发布时间:2019-10-31 14:00 浏览次数:

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  成昆铁路(Chengdu-Kunming Railway),简称成昆线,是中国境内一条连接四川省与云南省的国铁Ⅰ级客货共线铁路;线路呈南北走向,为中国西南地区的干线铁路之一,也是中国三横五纵干线]

  成昆铁路始建于1958年;1959年至1969年期间,成昆铁路多次停工后再复工;1970年7月1日,成昆铁路全线日,成昆铁路广昆段完成复线日,成昆铁路成峨段完成复线]

  晚清时期至抗战时期,美、英、法等帝国主义国家以及中华民国政府都曾先后多次规划成都至昆明一带的铁路,进行过相关勘察工作,受当时技术、资金和其它内外环境限制,始终没有开展成昆铁路的建设。

  1952年,为衔接建成的成渝铁路和在建的宝成铁路、打通中国南部对外通道,中国政府开始研究成都至昆明铁路线年,原中华人民共和国铁道部西南设计分局成立,开展修建成都至昆明铁路项目;经过选线专家们的徒步踏勘和地质研究,成昆铁路工程形成

  西线、中线和东线三大线月,在定夺成昆铁路方案时,中苏专家就线路走向的问题产生了激烈争议。

  前苏联专家坚持的中线方案途经水城煤矿,线路里程短,工程小、投资短,发挥效益快,又接近当时即将开发的云南省东川铜矿。西线方案线路里程最长,地质复杂且地势险峻,人烟稀少、物产匮乏,途经众多少数民族区域;但西线途经地区的待开发矿产及其它自然资源丰富,能借机发展少数民族地区的经济,中国专家主张西线方案。受中国国内执行“学习苏联”政策的影

  响,成昆铁路施建初期采用中线年,原中华人民共和国铁道部西南设计分局按照苏联铁路技术标准初步设计出《成昆铁路中线方案》,为中国第一部按照总体设计规定编制的长大干线初步设计,方案随即送至北京鉴定;同年6月,攀枝花丰富的矿产资源得到证实,促进成昆铁路改用西线年,为适应煤、铁矿藏的开发和钢铁基地的建设,原中华人民共和国铁道部鉴定成昆铁路初步设计时放弃中线方案。最终,经时任中国国务院

  总理周恩来亲自研究后,成昆铁路重新采用西线年期间,成昆铁路项目补做了西线草测,重编设计意见书,经审查后确定线路方向:由成都经峨眉、普雄、西昌、金江、龙街至昆明。

  1958年,成昆铁路项目以西昌为界分南北两端进行初测和编制初步设计,完成了成峨段线路和沙木拉打隧道等重点工程的施工文件。

  1959年4月,受当时中国国内经济下滑、粮食短缺影响,成昆铁路除成都至沙湾段以及沙湾以南重点隧道工程维持施工外,其余路段工程下马停工。

  1960年,成昆铁路项目一度恢复施工,但仅完成成都至青龙场的收尾工程后就停工。

  1962年,成昆铁路项目除处理成峨段水害及路基病害工点外,其余路段皆收尾停工。

  1958年至1962年期间,成昆铁路项目“三上三下”,全线工程多次改变标准进行过定测和变更设计,耗资近1亿4000万元;除完成土石方2000多万方、隧

  1964年,受紧张的国际形势影响,中华人民共和国政府开展三线建设,时任中国中央委员会主席强调:“要搞第三线基地,大家都赞成,要搞快一些;攀枝花酒泉两个基地一定要落实;如果材料不够,其它铁路不修,集中修一条成昆路”。

  a同年9月,中国西南铁路建设总指挥部成立,下设工地指挥部、 技术委员会和支援铁路修建委员会,统一领导和集中指挥成昆铁路建设大会战,汇聚数十万筑路大军重新建设成昆铁路。

  a同年第四季度,原中国铁道兵第一、八、十师及铁二局3个工程处先后进入施工管区,重点工程相继开工。

  1966年,成昆铁路进入建设高潮,施工人员达到35.97万余人;董必武、贺龙、等中央领导视察了施工现场,给建设者们很大的鞭策和鼓舞。运动开始后,成昆铁路工地指挥遭到严重干扰,施工受到严重影响,原定于1968年7月1日全线接轨通车的计划落空。

  1969年1月至5月12日,时任中国国家总理周恩来多次召开会议调整、督促成昆铁路建设;至同年第四季度,中共中央要求成昆铁路务必在1970年7月1日全线通车。

  1970年6月,成昆铁路完成铺轨;同年7月1日,成昆铁路全线开通运营,在西昌举行通车典礼大会。

  2007年10月18日,成昆铁路广通至昆明段复线扩能改造工程开工建设。

  2008年5月12日,受汶川地震影响5·12汶川地震影响,成昆铁路有四处路段发生塌方,随后被抢修。

  2013年12月27日,成昆铁路扩能改造工程广昆铁路复线开通运营,列车最高行驶速度160千米/小时。

  截至2018年,成昆铁路客货车站由北向南依次为:成都站八里站成都东站成都南站双流站公兴站花龙门站普兴站、回龙庵站、青龙场站彭山站太和站眉山站鲜滩站思濛站吴场站马村站乐山北站双福站峨眉站燕岗站九里站沙湾站轸溪站刘沟站代湾站杨漩站共和站峨边站柏村站金口河站关村坝站长河坝站汉源站尼日站苏雄站凉红站埃岱站甘洛站南尔岗站阿寨站白果站白石岩站越西站铁西站下普雄站拉白站普雄站上普雄站、

  尔赛河站尼波站乐武站红峰站沙马拉达站瓦祖站铁口站新凉站联合乡站喜德站冕山站新铁村站、冕宁站、漫水湾站月华站礼州站西昌北站西昌站西昌南站经久站黄联关站黄水塘站麻栗站黄家坝站德昌站小高站乐跃站蒲坝站永郎站弯丘站青杠站沙坝站米易站丙谷站垭口站枣子林站桐子林站牛坪子站三堆子站攀枝花站迤资站拉鲊站上格达站花棚子站鱼洞站新江站师庄站大湾子站向隍站红江站黄瓜园站牛街站元谋站凤仪村站尹地站小月旧站羊臼河站小村站阿南庄站龙骨甸站黑井站甸心站龙塘坝站甸尾站广通站大旧庄站、塔石嘴站、一平浪站渔坝村站密马龙站禄丰站棠海站小路溪站大平地站大德站高楼房站勤丰营站泽润里站青龙寺站奶姆庄站牧羊村站秋木园站温泉站读书铺站桥头村站碧鸡关站昆明西站昆明站。

  成昆铁路北起川西平原成都,跨过岷江、青衣江;经峨眉,沿大渡河、横贯大小凉山;十跨牛日河、抵达西昌;八跨安宁河、过金沙江;三十余次迂回穿越龙川江峡谷,穿过横断山脉,南至滇池湖滨昆明。

  a成昆铁路沿途经过彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、米易、元谋、禄丰、安宁等地区。

  由于成昆铁路途经地区环境恶劣,且施工期间存在不合理的建设过程,导致线路开通运营后发生多起事故。其中,1981年成昆铁路列车坠桥事故为中国铁路历史上旅客伤亡最为惨重的事故。

  据中国铁路12306网站当下车次信息显示:成昆铁路成都至昆明旅客列车最短运行时间为18小时20分钟。

  成昆铁路初期营运旅客列车采用蒸汽机车以及东风型内燃机车牵引,列车爬坡速度只有20千米/小时,后改用韶山型、和谐型电力机车牵引,列车最高行驶速度提升至100千米/小时。

  a其中,韶山3型电力机车是中国第二代电力机车产品,吸收之前韶山1型和韶山2型电力机车设计、制造与运用的成熟经验,为在韶山1型电力机车改进基础上研制而成的大功率六轴客货运干线机车;机车特征是低压侧调压开关实现8个大调压级,每一级内利用晶闸管相控无级调压;机车持续功率4350千瓦,持续牵引力317.8千牛吨,构造速度100千米/小时,为成昆铁路的主力车型。

  a列车无线调度系统采用奥地利依宁公司的ELTRAIN700系统,以话音方式指挥列车,能解决隧道等弱场区的信号覆盖问题和大三角通信的可靠性。该系统采用有无线相结合的方式,沿线各车站构成链状网;每个车站设置车站台、车长和车站值班员配备便携台、机车设置机车台、在隧道等弱场区间设置微站台,调度工区设置无线]

  当代成昆铁路搭配了多层、多样的安全系统,包括车辆运行状态地面安全监测系统(地对车)、车载轨道动态监测系统(车对地)、地面监测设备对地面安全设备的监控系统(地对地)以及列车安全监测诊断系统(车对车)。因沿途地质恶劣,成昆铁路在路基易发生灾害地段设置多种测量仪器进行实时监测;通过安装环境监测报警设备,在环境变化达到临界状态前给出相应的地质、气候或水文等信息。

  成昆铁路从四川盆地,经横断山脉至云贵高原,线路沿着中国地形第一、二阶梯边缘铺设,穿越地质条件极不稳定的板块活动冲突带;勘察小组和施工队伍所到之处均为穷山恶水之地,高原高寒、高温地热、盐层软土、滑坡落石、涌水突泥等一系列险恶条件或地质灾害伴随成昆铁路从勘测至建设的全过程。为克服坡陡行车问题,成昆铁路全路段共设计有六渡河、巴格勒、法拉、两河口、乃托、乐武、韩都路、刘沟8处展线]

  成昆铁路建设时期,中国国内总体生产力水平落后,工业资源匮乏、先进装备欠缺,从远方公路、水路输送的建材物资还需通过人力畜力爬山涉水、翻山越岭之后才能抵达施工场地。缺乏技术设备,导致很多理想设计方案无法在成昆铁路的施建中实现;对岩爆、塌方、山洪、粉尘和哑炮等常见的安全隐患无足够防护能力,造成大量的人员伤亡和财产损失;施工环境恶劣、施工条件艰苦、施工作业困难,工人们要时刻面对严寒酷暑、高原缺氧和突发疾病等,在经济萧条期间还要常年忍受饥饿干渴;当时没有能力兴建超长隧道或超大跨度桥梁,线路需要沿着山腰迂回前行。

  成昆铁路施工期间,先后经历了和运动,还有三年困难时期。在饥寒交迫、地方武斗、左倾思想等的轮番波及下,成昆铁路全线建设多次陷入瘫痪状态,大量工人中途散去;即使复工也误入“边勘测、边设计、边施工”的不科学建设方式;在过度激进风气下曾频繁出现虚报进度现象,劣质工程很快就被山体灾害所损毁;很多施工团队不顾客观规律一味蛮干,造成许多错误决策以及不必要的牺牲,而由此引发的路基病害至今仍在;全线设计的移颇自动闭塞、电子调度集中、机车信号自动停车装里和无线列调、车站电气集中等现代化信号 和调度指挥设备、小同轴大综合电缆、三百路载波电话系统和长途、区段、地区电话的自动交换机等新技术或设备都因运动的影响而夭折。

  a同时,中国外交面临不利局面,包括中苏交恶、中印战争、越南战争、日朝以及台湾问题等,使成昆铁路建设长期徘徊在急切又无力的困境中。

  北段的第一座长度超过2000米的长隧道,也是当时地质最为复杂、修建难度最大的隧道之一。

  1984年12月8日,成昆铁路工程、美国阿波罗宇宙飞船登月活动和(前)苏联第一颗人造卫星共同被联合国组织评为“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹”;当日,中国政府赠送给联合国一件成昆铁路象牙雕刻作品。

  a2005年,成昆铁路扩能改造工程初步展开前提规划,主要是增建二线以及新建双线,又称成昆铁路复线]

  a成都至昆明铁路里程缩短至900千米左右,成都至昆明列车全程耗时将从18小时压缩至7小时左右,与成昆铁路旧线]

  2014年12月20日,成昆铁路峨眉至米易段越西至安洛区间扩能改造工程开工建设。

  早在1936年8月,中国地质学家常隆庆在《开发四川第十八行政区矿产意见书》中就对在宁属地区(今攀西地区)建筑铁路的重要性做了详尽阐述,认为成昆铁路对于中国西南地区安全具有头等重要的意义、对本地区开发建设也很重要,并强调西线]

  成昆铁路的建设对于改善西南地区的交通状况,建立机动灵活的战略大后方,配合攀枝花工业基地的建设,开发大西南地区的资源,促进西南地区、特别是民族地区的经济社会发展和民族团结,有着极其重大的意义。在当时的国际形势下,它甚至被提升为关系到整个中华民族生死存亡的高度。

  成昆铁路经过的少数民族聚集地区位于中国大西南深处,当地人们由于生活在深山老林处,长期与世隔绝,甚至还处于奴隶社会阶段,没有任何现代交通道路通往外界;成昆铁路的建设将这些民族部落带出山区,与世界交流,使之走向现代文明。

  a以元谋县为例,依托成昆铁路,蔬菜不仅供应昆明和成都两座省会城市,而且还畅销中国国内150多个大中城市,每年还有3万多吨洋葱、番茄、菜豆、香葱等通过成昆铁路用转口贸易等方式出口到韩国、日本、俄罗斯、美国以及欧盟、东南亚各国,蔬菜外销量占云南省冬春蔬菜出省外销总量的1/4。成昆铁路将川滇两省接通世界,带来物流兴旺;每年数百万吨的煤炭、磷矿石、木材等物资通过成昆铁路源源不断地运出大山,中国各地的钢铁、化肥、成品油等大宗货物也通过成昆铁路运入云南省内;上千万旅客奔赴西南旅游,有力促进云南经济发展和各族人民大团结。

  成昆铁路是中国三线建设期间军事地位最高的线路工程,在当时国际紧张局面与严峻形势的背景下,中共中央各领导人都高度重视成铁路建设情况。毛主席曾说过:“铁路修不好,我睡不好觉,没有钱,把我的工资拿出来,没有路,骑毛驴去,没有铁轨,把沿海铁路拆下来,一定要把成昆铁路打通。”

  成昆铁路接宝成铁路可北上大西北,又能南下昆明直达西南边疆,与东南亚地区国家衔接,形成纵贯南北并与多条东西走向干线铁路相接的大通道;对军队备战的作用举足轻重,对工业生产有战略意义;它将煤炭基地六盘水、钢铁基地攀枝花和武器基地成都串联成一体,促成三角循环体,使得采矿业和加工制造业相辅相成发展。时至今日,成昆铁路撑起了攀枝花、西昌等一大批军工、重工业城市,其40余载造就川西“工业走廊”。

  2019年8月14日中午,在四川凉山甘洛县境内,成昆铁路凉红至埃岱区间的一处山体发生滑坡险情,线路被掩埋,或有人员伤亡,具体情况正在进一步核实。

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